Tentative de science-fiction pour cyclistes (première partie)

◐ Édition déclinante : dernier quartier du 8 juin 2026

Malgré quelques écarts en matière de style lourdingue, d'abus de drogues, de goût pour les jeunes filles mineures voire de sympathies fascistes, les auteurs de science-fiction du XXe siècle ont, dans l'ensemble, eu le nez creux. Leurs histoires de mondes virtuels, de dystopies totalitaires et d'entreprises géantes dont la puissance rivalise avec celle des États ne sont pas tombées bien loin de la réalité que nous découvririons chaque matin dans le journal s'il existait encore des journaux.

Il y a toutefois deux sujets au sujet desquels ces visionnaires se sont plantés dans les grandes largeurs : la conquête spatiale, qui s'est révélée un peu plus ardue qu'on l'imaginait dans les années 70, époque où on se contentait souvent de rêvasser assis sur une pile haute comme ça de buvards de LSD, et la transition vers les énergies renouvelables. La SF du XXe siècle reste en effet, de façon très majoritaire, terriblement carbonnée. Même lorsqu'elle préfère au pétrole d'autres sources d'énergie comme le nucléaire ou l'antimatière, elle choisit toujours des combustibles à grande densité énergétique plutôt que, par exemple, des dynamos qu'on remonte à la main ou des moteurs à méthanes alimentés par du compost. Il faut dire qu'il est difficile d'aller sur Mars avec comme seul carburant un bac à épluchures.

Quoi qu'il en soit, afin de combler ce manque et de proposer un nouveau genre de science-fiction plus adapté à notre époque férue d'énergies renouvelables et de mobilités douces, j'ai décidé de proposer aux lecteurs de L'Insolithe deux brefs récits de science-fiction cycliste.

Le premier, intitulé Hypédale, est une utopie qui se déroule dans une société idéale.

Hypédale

France, 2060.

La bataille de la mobilité urbaine avait été gagnée. Des grandes artères des métropoles aux plus petites ruelles des villages, les voitures avaient peu à peu laissé place aux vélos qui, sous toutes leurs formes, classique, pliant, cargo ou électrique, satisfaisaient à présent tous les besoins en matière de déplacements.
Mais au-delà des frontières de villes paradisiaques demeurait un terrible angle mort : les déplacements de longue distance. Si un aller-retour Paris-Pantin en bicyclette était l'affaire de quelques dizaines de minutes, un Paris-Montluçon n'était, en 2060 pas plus qu'aujourd'hui, guère envisageable lorsqu'il était impératif d'arriver à l'heure à la réunion de 10h30.

Afin de résoudre ce problème, les plus grands esprits du pays, sortis d'écoles au moins aussi grandes, polytechniciens et ingénieurs des mines, organisèrent de longues délibérations et de non moins longs brainstormings. De ces terribles remue-méninges finit par sortir, au terme de mois de suspense, l'idée qui allait changer à jamais l'histoire des déplacements à vélo : Hypédale.

Si l'idée était révolutionnaire, son principe était simple. Quel était, se demandèrent ces brillants esprits réunis en conclave, le principal défaut du vélocipède lors des trajets prolongés ? Sa vitesse réduite. Or quelle était la cause de cette vitesse réduite ? Non pas la faiblesse des mollets des cyclistes (problème qu'il était par ailleurs difficile de résoudre, sauf à obliger les Français à se bourrer de pâtes et à passer leurs weekends à grimper des cols) mais la résistance de l'air.

Les chiffres étaient en effet formels : un cycliste fournissant une puissance de pédalage de 250 watts sur une route plate roule à 35 km/h sur un vélo classique, à 50 km/h sur un vélo à position allongée et à 70 km/h sur un vélo allongé équipé d'un cockpit aérodynamique. Moins de résistance, moins de vitesse, CQFD.

Le génie du projet Hypédale, et la preuve de celui de ses concepteurs, était de ne pas en rester à la solution la plus évidente, qui aurait consisté à fournir aux Français des vélos aérodynamiques. Non seulement voir des milliers de gugusses foncer aux commandes de vélos en forme de torpilles aurait donné aux pistes cyclable un petit côté agressif, cela n'aurait surtout résolu que partiellement le problème. Pourquoi se contenter réduire la résistance de l'air ? Ce qu'il fallait, c'était la supprimer.

Le projet Hypédale, ambitieux comme tous les grands travaux d'aménagement du territoire dont notre pays est depuis toujours coutumier, reposait en effet sur la construction de longs tunnels souterrains reliant les principaux centres urbains. Tunnels dont, il convient de le préciser car il s'agissait là de leur principale particularité, tout l'air aurait été retiré. Hypédale n'était ni plus ni moins qu'un hyperloop pour vélos.

À grand renforts de milliards, on fora des centaines de kilomètres, on évacua à la force des pelleteuses et des camions-benne des millions de tonnes de gravats. Puis, glorieuse conclusion d'années de travail, vint l'heure de l'inauguration.

Cent cyclistes avaient été choisis pour accomplir le premier Paris-Lyon. Athlètes, membres d'associations de promotion du vélo ou simple citoyens, ils se tenaient tous alignés dans l'ascenseur qui les mena à l'entrée du tunnel où, après avoir parcouru quelques dizaines de mètres, ils tombèrent les uns après les autres, morts asphyxiés.

Déçus mais pragmatiques, les grands esprits à l'origine du projet Hypédale déclarèrent qu'on ne faisait pas d'omelette sans casser d’œufs et qu'on ne regrettait jamais d'avoir été trop ambitieux mais qu'à y réfléchir, il serait plus simple la prochaine fois de se contenter d'investir dans le développement du réseau ferroviaire.

Dans le prochain numéro de L'Insolithe, vous découvrirez le second récit, tentative de dystopie cycliste.

Pour ne rater aucun numéro, abonnez-vous gratuitement à L'Insolithe !

Abonnez-vous !